在老三样的年代里，很多轿车配备的都是四速手动挡，对于很多新手来说，省去些操作步骤确实是个福音。斗转星移：5MT、6MT的轿车相继推出，更连贯的加速性能、更平顺的动力输出让不少人知道加速的乐趣并非仅仅取决于发动机。
　　如今国内的MPV和SUV也相继配备了六速手动变速箱，这多少会让人有些匪夷所思。带着这个疑问，我们参加了东风本田CR-V 6MT的试车活动。正如我们所料，发布会上已经有不少记者抢先提出了这个问题。

　　官方的答复倒是让人茅塞顿开，虽然新CR-V在外形上相比老款更增添了不少运动潜质，但从设计思路上六速手动更多的还是考虑兼顾燃油经济性。我感觉这样多少有些可惜，试驾路线除了一些街区道路，大部分都是高速公路，正好对变速箱进行比较充分的测试体验。

　　外观——霸气中透着温柔的元素

　　如果从SUV到轿车拉一根过渡线，显然新CR-V更接近轿车，从外表看给人以柔中带刚的感觉。更多地运用了流畅的线条，但车身却更显得硬朗。甚至在车身的前、后、侧下部还考虑了空气动力学的应用。这种改变不仅在视觉上让新CR-V更加厚重饱满，在高速行驶时也增强了车身的稳定性。
　　重新设计的外观线条更显圆润、流畅，而从侧面可以感受到的前后保险杠过度更平缓和顺畅，则让新CR-V的风阻系数降到更低。

　　就前脸而言，被加大的进气格栅、“凹”字形设计的线条，与黑色保险杠相搭配，使得这台SUV更显霸气。与前代产品相比，新世代CR-V的前大灯面积变得更大，并采用了四合一晶钻型一体大灯设计，在增加了不少时尚元素之余，更保证了晚间照明的充足，以保证夜间行车的安全。不过，话又说回来，“凹”字形设计的前脸并非所有人都能满意接受的，其改观的成效也只能见仁见智。
　　从车身侧面看这款新世代CR-V 6MT，大弧形的门窗玻璃弧顶使得这款SUV最动人的车身线条就这样的显露出来，直接受惠的应该就是A柱与C柱得到了浑然一体的设计效果，也让整个车顶的支撑能在一体弧形的情况下达到最佳与受力最均匀的状况，增加了整车翻滚时的安全性，这点设计比较值得肯定。

　　车身尾部，修长的一体尾灯依然是亮点，这可是CR-V家族最突出也是一直沿用的特征部位，视觉效果确实相当的棒。比起前代产品来说，新世代CR-V的尾部设计更饱满，能为行李箱的空间增加相当可观的一部份容积，这可不是随便就能想到的设计，同时，饱满的尾部能增加受撞击后形变的空间，间接地增加了车身尾部的安全性。

　　内饰——配备齐全，科技感强

　　本田内饰一贯给人的印象是，虽然没有应用多少高档材质，但在时尚性和科技性方面却并不含糊。重新设计的更直观化仪表盘和行车电脑，甚至连手刹的手柄也设计的与众不同。重新布局的挡位和中控台融为一体。
　　在配置方面，舒适的真皮座椅同样出现在了这款新世代CR-V 6MT上，真皮包覆三幅式方向盘、真皮包裹车门扶手等都是标准配备，可见其舒适性确实提高了很多。后排座椅靠背保持了前几代车型可3挡调节倾角的功能。长途乘坐睡觉比较舒适。行李厢空间在同级别的SUV中仍处于领先的位置。动感的仪表盘清晰显示百公里平均油耗、瞬时油耗、指南针、温度计等实用信息，白色背景灯使你即使是在黑夜中也能洞悉车辆行驶状况。多媒体中控台设计简约而大方，各种功能按键触手可及，非常方便使用。
　　另外，笔者最感兴趣的还是手刹的设计，类似于航空驾驶舱的拉杆设计，视觉和手感都相当不错。

　　发动机——后劲更足，变速箱让加速更连贯
　　我们试驾的是搭载2.4升i-VTEC发动机的车型，从厂方的介绍当中了解到新款CR-V针对节气门配气相位进行了优化，功率比以前增加了7kW，但功率峰值的转速却降低了200转。扭矩输出在发动机高转速的衰减比以前小了一些，看来新调教的发动机在高转速区域响应要更加灵敏。配备升挡转速跌落更小的密齿比变速箱能更好的匹配这部发动机，6速手动挡当然成为比较理想的选择。看来CR-V在动力方面放弃低转速大扭矩输出，也是为了让车子的驾控性能趋向更接近轿车。
　　在高速路测试变速箱是件不错的事情，但结队行进容易让人打不起精神。我只好把和前车的距离尽可能拉开。2、3、4挡在红区附近换挡转速跌落仍在最大扭矩输出区间，所以加速的连贯性很好。虽然加速过程不算暴躁，但乘坐者仍然有陷于座椅的感觉。5挡和6挡更偏重燃油经济性，显然高油价时代的到来作为SUV在油耗方面的改进可以有更明显的成效。

　　挡位的行程很短，手感不错。早在5速手挡上出现的3挡偶尔进挡不顺畅的情况在6速手挡上也有存在。离合器还是比较让人喜欢的。结合点比较有韧性，短促但不会有明显的顿挫感，对于需要频繁换挡的6MT，还是很容易让人对它有所好感。

　　操控——有超出预期的期待，但是依然不能尽如人意
　　新世代CR-V 6MT车型在悬挂调校方面同样沿用了自动档车型的底盘调校，前悬挂采用了麦弗逊独立悬架，带有稳定杆的前束控制连杆，可以增加直线行驶的循迹稳定性，并增加方向盘回正与车辆闪避时的能力。后悬挂采用了双叉式独立悬架，带有稳定杆的反作用连杆，能充分掌握路面的变化。
　　笔者试驾的这款2.4L排量车型从开始起步到加速，该发动机的动力在低速扭矩方面还是充分发挥出了日系车的惯有特点。1档刚一起动，充足的扭力就驱使笔者直接挂进2档，同样的扭矩感觉，也出现在挂进高档的状况，80公里时速已经顺利进入最高的6档，这样看来，2.4L排量的发动机与6MT的变速箱匹配还算吻合，而且在正常换档的前提下，驾驶者丝毫不会感受到顿挫感。

　　除了试驾起步的能力，试驾CR-V 6MT的巡航能力也是我们的目的之一。日系车普遍给用户的感觉就是高速容易发飘，路感不够清晰等，带着这些惯有的偏见，我们同样在高速中体验这款手动档SUV车型：就加速来看，CR-V 6MT在上了100公里时速到120公里时速时，动力依然源源不断的供给，而到了120公里以上的时速后，加速能力稍稍减缓了，但只要肯踩油门，动力还是能不断地给予提供。而在车身的稳定性方面，开着CR-V 6MT车型120公里时速以下，基本没有发飘的感觉，只是在往上提升的时候，慢慢会出现方向盘过轻的感觉，稍为变线时，同样有飘的感觉，这也是一般SUV难以避免的劣势。

　　舒适性——更好的隔绝噪音，改进的悬挂系统更有韧性
　　提到舒适性，本田的隔音在日系车中做的非常好。这个年代厂商都在挖空心思降低成本，减少隔音材料是一个不影响安全性又比较有效的做法，从这点可以看出本田还是非常厚道的。无论是发动机、底盘、还是轮胎的噪音都被隔绝到很理想的水准。

　　说起底盘和前后悬挂系统也是这次新CR-V改进的地方之一，在行驶的舒适性和稳定性上有所提高。遗憾的是这次试驾主要以城市道路和高速路为主，对于稳定性和悬挂的考量并不多。以后有机会在山路上要更仔细的感受一下悬挂系统和上一代的差异性。
　　日前从经销商那里得知，2.0升手动挡车型价格接近20万底线，比自动挡车型便宜1万元左右。一贯认为CR-V缺乏一定激情的用户这次都比较看好它。当然除了6速手动外，全新的外观设计也起了很重要的作用。

　　试车总结：
　　目前东风本田的生产线，采用柔性技术同时生产CIVIC和CR-V，产能已经逼到上限。想必新CR-V 6MT车型的推出短期内也会遇到要等待3-4个月才能提车的局面。
　　经过一天的试驾，新世代CR-V 6MT型在我们脑海中已经有了初步印象。总的说来，东风本田新世代CR-V 6MT型的表现还是让大家满意的，其轿车化的底盘设计、舒适的车内配置以及宽敞的行李箱空间，都从不同角度诠释其过人之处。
　　其实，我们认为6MT的配备除了能在城市路况中减低油耗以外，更应该着重于越野能力的提升。毕竟自动档车型在通过某些爬坡路段时，扭矩的分配不能达到最佳，会丧失不少驾驶乐趣，而手动档的变速箱就能更好的随驾驶人员的意愿而施展技能，因此我们猜想这款6MT车型的越野能力会比其相应的自动档车型要强。

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